грузовой развал схождение

Современные особенности конкурентной среды автомобильных коммерческих перевозок грузов предъявляют повышенные требования к регулировке углов установки колес грузовых автомобилей. Выход значений развал-схождения за показатели спецификаций производителей ухудшает такие эксплуатационные показатели, как управляемость автомобиля, комфорт водителя, расход топлива и износ шин. Особенно критичным является фактор чрезмерного износа автомобильных шин, стоимость которых доходит до нескольких десятков тысяч рублей за одну штуку. В то же время неверная регулировка одной из задних осей грузового автомобиля может стать причиной износа всех колес тягача, трейлера или даже всей сцепки в целом.

Одной из обязательных процедур при измерении углов установки колес грузового автотранспорта является компенсация кривизны (или биения) дисков. Особенности данной процедуры и методиках ее проведения мы и поговорим в данной статье.

Компенсация биения дисков – процедура определения стендом регулировки развал-схождения истинной плоскости вращения колеса автомобиля. Основными причинами возникновения биения (в данном случае это не параллельность плоскости установки датчика и плоскости вращения колеса) являются: неравномерная посадка колесного диска на ступицу автомобиля, неровности поверхности диска, неточности установки колесного адаптера с датчиком стенда измерения и регулировки углов установки колес. Важность компенсации биения дисков трудно переоценить. При работе со значениями углов в доли минуты, неправильное проведение компенсации кривизны дисков превращает все показания измерительной системы в бессмысленный случайный набор цифр.

Традиционные методики программной компенсации как правило используют простой и проверенный временем алгоритм, который заключается в измерении развала каждого колеса в нескольких положениях колеса относительно ступицы автомобиля (как правило две точки – двухточечная компенсация или три точки – трехточечная компенсация) и дальнейшего вычисления среднего положения колеса, исходя из полученных данных. Таким образом, вычисление истинной плоскости вращения грузового колеса сводится к определению среднего его положения относительно несколько равноудаленных измеренных плоскостей колеса.

Исходя из вышесказанного, возникает необходимость обеспечить поворот колеса в положения для его измерений. Обычно это достигается путем поддомкрачивания колеса (в случае с грузовым автомобилем оси целиком) с установленным на него измерительным датчиком и последующем его повороте в установленные положения, в зависимости от принятого алгоритма. Несмотря на кажущуюся простоту, данный метод имеет существенный недостаток, а именно, он требует затраты большого количества времени на поддомкрачивание каждого колеса и дальнейшее его позиционирование для вычисления данных. В свою очередь поддомкрачивание осей предъявляет требования к оборудованию участка развала дополнительным подъемным оборудованием.

Следующим шагом для упрощения процедуры компенсации некоторыми производителями была предложена методика, при которой поворот колеса в нужные положения проводится путем перемещения автомобиля в заведенном состоянии. При этом в каждом из заданных положений автомобиль останавливается, двигатель глушится и производятся измерения. Остановка двигателя обусловлена тем, что для точности измерений необходимо исключить вибрации подвески по причине работающего двигателя. Данная методика существенно упрощает процедуру компенсации биения, однако все же не лишена недостатков: требуется значительное пространство, (которое лишним в производстве не бывает) необходимое для движения автомобиля с установленными датчиками (так при диаметре колеса 1200 мм. и процедуре проведения компенсации по трем точкам, длина пути составит около двух с половиной метров); возникает риск получения неправильных результатов в ходе измерений по причине смещения колесных адаптеров относительно диска из-за вибраций, вызванных работой двигателя при перемещении; необходимо постоянное присутствие человека в кабине; затраты времени на процедуру остаются существенными.

Настоящим прорывом в измерении и компенсации биения кривизны дисков грузовых автомобилей стал выход на рынок измерительной системы DSP760T от производителя Hunter Engineering Company. Стенд развал-схождения грузовых автомобилей Hunter под управлением программного комплекса WinAlign производит вычисление и компенсацию биения колес автомобиля путем его прокатки при помощи специального инструмента – 20-2855-1 Толкатель Truck Pusher с постоянным расчетом истинной плоскости вращения по непрерывно обрабатываемым точкам.

WA370-DSP760TРассмотрим особенности данного метода более подробно: по причине постоянной обработки множества точек положения колеса, производителю стендов удалось добиться максимально короткой дистанции проката, которая составляет около 60 сантиметров (при двух с половиной у ближайшего конкурента); прокатка автомобиля осуществляется одним человеком без необходимости работы двигателя, что исключает вероятность смещения датчика относительно диска и упрощает работу механика; все операции проводятся за рекордно короткое время (на всю процедуру, от момента установки датчика до получения результатов всего три минуты). Использование вышеизложенной технологии на станциях с участками развал-схождения грузовых автомобилей, позволило внедрить экспресс проверку углов установки колес, по аналогии с легковыми системами экспресс диагностики подвески Hunter Engineering. 



Leave a Reply